Предыстория. Наперегонки с войной
К строительству Транссиба, самой протяженной железной дорогой на планете (9288,2 км), Россия готовилась долго. Континентальный «прыжок», сравнимый по значению с присоединением Сибири в XVI–XVII веках. О «дороговизне работ, опасности пожаров от паровозных искр» говорили и после пуска второй железной дороги Петербург-Москва. Все споры оборвала «Первая Логистическая война».
Называемой в разных источниках «Восточная», «Крымская» я рискнул дать и это, третье наименование в докладе на Никитском клубе профессора С.П. Капицы и последующем выступлении на Европейском деловом конгрессе (Канны, Франция, 2010 г.), сопровождая свои аргументы маленькой «загадкой»: когда была построена первая железная дорога в Крыму? Кем? Правильный ответ: В 1855 году, высадившимися англичанами. От Балаклавы (их порт снабжения) до окраин осажденного Севастополя.
Артиллерийские дуэли превратились просто в соревнование по подвозу снарядов/ядер, замене выбывших орудий и расчетов. У нас: на волах, по грунтовым проселкам, выключавшимся от раскисания. У англичан по железной дороге. Средний итог, доставка грузов до Севастополя от складов Британии, Франции: 20-21 день, от заводов России: 90-93 дня. Обычное упоминание «У России – отсталые гладкоствольные пушки, у союзников – новые, нарезные» – отвлекает от главного: подвезенного тоннажа зарядов!
Преимущества «нарезных» были не фатальны, но… у союзников – 500 зарядов/орудие, у России 70… В книге «Люди российских путей» я подробно разбирал и второй важный для российских властей урок, почти синхронный, но, к счастью, уже далекий от наших рубежей: исключительная роль железных дорог в Гражданской войне в США. Войны (или их угрозы) были самым «железным» доводом создания железных дорог, российских особенно…
Только 1 июля 1903 года понимающие люди России могли перевести дух: Движение на Транссибе открыто! И сразу, без всяких ленточек, под видом испытания пропускной способности началась переброска войск на Дальний Восток. Один армейский корпус, 30000 человек, с вооружением загружал дорогу на месяц. А их, месяцев, до первого залпа Русско-японской войны оставалось лишь шесть! Без Транссиба наш Дальний Восток остался бы в положении более безнадежном, чем Севастополь полувековой давности. Японии предстояла бы даже не военная, а полицейская операция.
«Времянки», экспромты, «взятки»
Транссиб кроме россиян, строили китайские рабочие (это еще легко представить), албанцы, итальянцы. Сплошные скалы «впадавшие» в Байкал оставляли выбор: туннели или вырубка карнизов вдоль берега. Итальянцы, хорошо знакомые со строительством в альпийских условиях, ставили «стенки» так, чтоб избежать камнепадов на отвоеванные карнизы. Министр путей сообщения князь М. И. Хилков оставил Петербург, два года жил в байкальской Слюдянке. И пока вели Кругобайкалку, Трансиб несколько лет работал «по времянке»: рельсы укладывали прямо на байкальский лед (летом работали паромы).
У города Сретенск Читинской области, Транссиб раздваивался. Будущий Амурский участок шел по местности горной, гигантской дугой огибая Манчжурию. Требовал постройки крупнейшего в России моста через Амур в районе Хабаровска: 2,6 км, был закончен только в 1916 году!
В 1896 году Витте провел успешные переговоры с китайским представителем Ли Хунчжаном, в нужный момент усилив российские аргументы взяткой мандарину, добился согласия Китая на сооружение Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) через Маньчжурию до Владивостока прямой стрелой, хордой, кроме того, что была на 514 верст (в полтора раза) короче, проходила в основном по степям (кроме Большого Хингана: 9 тоннелей, менее сложных чем в Забайкалье). Посредине 1389-верстной «хорды» КВЖД — город Харбин, от него перпендикуляр на Юг: «Харбин-Порт-Артур», еще 957 верст, это называлось Южной КВЖД, выход к Желтому морю и главному театру будущей Русско-японской войны.
Красноярский мост через Енисей на Всемирной выставке в Париже в 1900 году был удостоен Гран-при и получил золотую медаль (жюри возглавлял знаменитый инженер Гюстав Эйфель). На прочих реках: временные, деревянные. Рельсы стандарта 18 фунтов на погонный фут (в европейской части страны: 24 фунта), длина шпал: 1,15 саженей (в европейской части 1,25). Сторожевые будки, казармы: на деревянных столбах. Отдельные пассажирские здания: только вблизи городов, заводов.
Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год составила 1455413000 рублей (тогдашних).
Обратный отсчет
Октябрь 1901 года. Николай II говорит принцу Генриху Прусскому: «Столкновение неизбежно; надеюсь, произойдет через четыре года. Сибирская железная дорога будет закончена через 5—6 лет». Уравнение, определившее судьбу Империи. Витте пустил дорогу («со спрямлением» КВЖД) на 32 месяца раньше. Но и войну «Безобразовская клика», Плеве («нужна маленькая победоносная…») спровоцировали на 21 месяц раньше.
12 августа 1903 года. Увы, полузабытая точка, подчеркивающая важность Транссиба. Япония в этот день представила России новый проект Договора с «признанием интересов России в Маньчжурии»: смягчение грозной до этого позиции Японии – через месяц после пуска Транссиба! Японцы учли: Россия из «класса беспозвоночных» (если уж сравнивают Транссиб с позвоночником страны) — перешла в следующий класс.
КВЖД имела свой флаг, свою полицию (особый Заамурский округ пограничной стражи), суд, флотилию в 20 пароходов, телеграф, школы, больницы, библиотеки, угольные и лесные концессии. Земля вдоль дороги принадлежала КВЖД, у которой её брали в аренду…
Вопрос о времени и месте первого поражения гитлеровской машины требует введения некоторых объективных критериев. В исторической литературе, например, указывается, что контрнаступление Резервного фронта Г.К. Жукова в ходе Смоленского сражения август-сентябрь 1941 имело место до победы под Москвой декабря 1941года. В ходе его была возвращена Ельня 6 сентября 1941, враг понес потери и отступил: Победа. То есть – Первое поражение гитлеровской Германии.
Но подобный учет только хронологического фактора вообще – поставит на место первой победы нашу успешную контратаку под Перемышлем уже 22 июня 1941года.
Необходимо введение критерия: масштаба поражения Германии. И вот тогда окажется, что самым крупным поражением, сбоем в выполнении Плана «Барбаросса», а практически – его крахом, стала успешная эвакуация советской промышленности летом-осенью 1941г. Ведь указанный план включал как необходимый компонент: захват или уничтожение промышленных предприятий Запада СССР. Но по факту (благодаря успешной эвакуации) эти предприятия, вывезенные на Восток страны, заработали уже на рубеже 1941-42гг. Эти новые объемы советских танков, снарядов, самолетов, артиллерии, стрелкового оружия – совершенно не были «закалькулированы» в плане «Барбаросса», стали полным его опровержением.
Подвиг эвакуации
Великая Отечественная война в очередной раз доказала государствообразующую роль железнодорожного транспорта в нашей стране. На каждом из этапов войны железные дороги были жизненно важны, но все же почти невероятный подвиг периода эвакуации 1941 года занимает особое место. Первые же дни войны поставили перед железнодорожниками колоссальные, порой совершенно неожиданные задачи. Если быстрая, бесперебойная доставка на фронт огромного количества войск, боевой техники, вооружения и боеприпасов в определенной мере была — «штатной задачей», то беспрецедентная эвакуация на Восток почти трети страны, да еще в условиях полного вражеского господства в воздухе, конечно – не предполагалась никакими мобилизационными планами!
С начала войны до конца 1941года на ж.д. объекты было сброшено свыше 46.000 авиабомб, уничтожено или захвачено 41% ж.д. сети.
Успешный несмотря на это вывоз населения, материальных ценностей, тысяч заводов, фабрик стал — первым крупным ударом по фашистскому плану «Барбаросса». По влиянию на исход войны – вполне сравнимым с великими битвами под Москвой, Сталинградом и на Курской дуге.
В.М. Молотов, Председатель СНК (Правительства), нарком: «Из подвигов советского народа особо выделяется беспримерный подвиг в мировой истории. Эвакуация! Ведь на сотни и тысячи километров, да в каких ужасных условиях, удалось быстро переместить в тыл фактически целую промышленную страну, миллионные массы людей… разместить и в самые короткие сроки пустить в действие… Где это еще могло быть возможным? Только у нас и благодаря советским железнодорожникам!»
Английский историк А. Верт: «Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на восток, как эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно трудных условиях восстановлены и как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 года – это, прежде всего, повесть о невероятной человеческой стойкости!»
Начальники дорог ежесуточно, до 22 часов сообщали в НКПС о следовании людских эшелонов по состоянию на 18 часов. На ж.д. узлах были организованы эвакопункты, принимавшие и отправлявшие эшелоны, налажено питание и медицинское обслуживание.
Железные дороги стали связующим звеном между фронтом и тылом. На долю железнодорожного транспорта приходилось во время войны до 83,8% всех перевозок, в том числе 70,5 % воинских.
Именно решающая роль транспорта и особенно Московского ж.д. узла не позволяет сравнивать ситуации двух Отечественных войн: в отличии от 1812года потеря Москвы в 1941-м просто разрезала бы страну.
Немецкий генерал Гудериан: «Пока в руках русских оставался важный железнодорожный узел Москва они могли подтягивать резервы из отдаленных частей своего огромного государства, перебрасывать их к важнейшим участкам боев, создавая, таким образом, неожиданный перелом в сражении».
В битве под Сталинградом огромную роль сыграло форсированное строительство железных дорог стратегических направлений. Снятые рельсы БАМа пошли на рокадную линию Свияжск—Сызрань—Саратов—Сталинград.
На нескольких конференциях, в телепрограмме А. Пушкова «Посткриптум» мне приходилось отвечать на «гипотетический вопрос» – продиктованный, как предупредила редакторская группа, в основном зарубежной аудиторией, любителями «Альтернативной истории»: Каков был бы исход войны в случае сдачи Сталинграда?
В книгах, на сайтах можно найти много вариантов, где синие стрелы наступления Германии и Японии смыкаются в Сибири. Их аргумент: сдача Сталинграда означала бы перерезание Волги, единственной (нефтепроводов не было) линии снабжения страны нефтью, что в тогдашней «войне моторов» означало поражение СССР.
Пример, косвенно свидетельствующий о степени решимости нашего народа в период войны, Сталинград был в телепередаче приведен следующий. По всему левому берегу Волги рылись т.н. «нефтеямы», рвы, запруды на речках и оврагах. В бешенном темпе они заполнялись сырой нефтью. Все танкера были задействованы, решение было найдено непредставимое никем кроме нашего народа, путейцев: в районе Баку железнодорожные составы уходили в море, тянулись буксирами. Легкая нефть + сталь цистерн в среднем давали удельный вес примерно равный воде Каспия. Так полупогруженный состав тянулся до района Астрахани и выйдя на берег продолжал движение. Конечно, «экология страдала» (еще одна «дикость» непредставимая на Западе): урон от одних приволжских «нефтеям», наверно, превысил весь урон, понесенный Европой за все годы их «героического сопротивления Гитлеру».
Следующим жизненным для СССР вопросом стало сохранение Балтийского флота, Ленинграда. К осажденному городу под руководством А. Косыгина была скрытно проведена знаменитая «Дорога жизни». Официально она звалась: Военно-автомобильная дорога № 101, но имела ж.д. участки. С 7декабря 1942г по 3февраля 1943г была построена линия Жихарево—Шлиссельбург, имевшая важное стратегическое значение.
Для приёма судов на осажденной стороне выбрали бухты Гольцмана и Осиновец, соединив их с ж.д. станцией Ладожское Озеро ветками 3 и 1,5 км.
Все эти работы проводились в нескольких километрах от линии фронта, в зоне досягаемости не только вражеской авиации, но и артиллерии. Маскировка, перемена маршрутов ледовых трасс позволили осуществить то, чему аналогов в мировой истории не было: снабжение трехмиллионного города, плюс армии, Балтийского флота по единственной «нитке».
На начало войны в Красной Армии было 53 бронепоезда, в войсках НКВД — 25. Легкие бронепоезда были вооружены 76,2-мм пушками, тяжелые – 107-мми, с дальностью стрельбы до 15км. В наиболее драматичный момент битвы под Москвой, когда враг под Дмитровом пересек Канал Москва-Волга положение спас контрудар сибирских батальонов и бронепоезда.
Победа Красной Армии на Курской дуге открывала возможности для наступления с целью освобождения Украины. Транспорт, успешно справившийся с обеспечением победоносного наступления под Курском, готовился к переброске громадных контингентов войск
В 1944 г., при изгнании оккупантов со всей территории СССР освободилось 24430 км железных дорог. Быстрое наступление больших соединений Красной Армии нуждалось в обеспечении огромным количеством стратегических грузов, которые могли быть доставлены в необходимом количестве только по железной дороге. Исключительное значение в связи с этим приобретала работа по скорейшему восстановлению западных магистралей.
Следует при этом учесть, что в отличие от предыдущего этапа войны, противник стал применять более полное уничтожение коммуникаций, не только пропахивая полотно «крюком», но и разрывая рельсы на 2, 3 части, уничтожая фундаменты станций, отдельные фрагменты мостов и оставляя на пути воронки до 12500 куб. м. Несмотря на это летом 1944 г. железнодорожные пути восстанавливались в 3 раза быстрее, чем в 1942 г. В 1944 г. был выполнен наибольший объем работ по восстановления железной дороги. Всего было восстановлено 32881 км пути, в том числе за рубежом — 6851 км.
При продвижении Красной Армии в страны Восточной Европы перед железнодорожниками встала новая задача. Необходимо было либо перешить европейскую (узкую) колею, либо создать в районах соединения линий мощные перегрузочные базы. В результате было принято решение на территории каждого фронта перешивать одну линию на широкую колею для оперативных перевозок, а остальные линии сохранять узкоколейными, с возможностью перегрузки и использования на них трофейного железнодорожного транспорта.
Всего во время войны было восстановлено свыше 117.000 км. железнодорожных путей как на территории СССР, так и за ее пределами, и было построено около 10.000 км. новых железнодорожных магистралей. Кроме того, было восстановлено несколько тысяч крупных мостов, более 2100 пунктов водоснабжения и более 719.000 км линейной связи.
Игорь Шумейко