Мобилизация авиационной промышленности накануне и в начальный период Великой Отечественной войны.

Виктор Александрович Бакурский,

член-корреспондент Академии наук авиации и воздухоплавания Российской Федерации, главный редактор журналов “Авиация и космонавтика” и “Мир техники для детей”, член Союза журналистов Москвы

В предвоенные годы партия и правительство Советского Союза уделяло повышенное внимание развитию авиационной промышленности страны, что было обусловлено определенным отставанием от авиапромышленности Германии, которая уже виделась потенциальным противником, выявленным по опыту боевых действий в Испании.

В это время в СССР началось проектирование нескольких принципиально новых типов боевых самолетов: истребителей, штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков. Одновременно были приняты планы по вводу в строй новых авиационных заводов.

Так, в 1939 году в нашей стране имелось 19 самолетостроительных предприятий и 7 моторостроительных, а в авиапромышленности было занять примерно 270 тысяч человек. При этом ежемесячный выпуск доходил до 25 самолетов.

В то же время в Германии работало 35 самолетосборочных и 17 моторных заводов, а с учетом всех смежников в авиапромышленности было задействовано порядка двух миллионов человек. При этом заводы уже освоили выпуск боевых цельнометаллических самолетов нового поколения.

В этих условиях советским правительством было принято решение начать срочное строительство еще 9 самолетостроительных и 6 моторных заводов, на что были выделены значительные средства.

Резкая активизация работ началась летом 1940 г. после визита советских специалистов на германские авиазаводы, где они ознакомились не только с производственной программой немцев, но и с новейшими типами истребителей и бомбардировщиков. Так как в подготовленном докладе высшему руководству страны возможности германской авиапромышленности были явно переоценены, это привело к переводу всех плановых работ в авральный режим, в том числе с привлечением труда осужденных.

С одной стороны это привело к появлению в восточных районах страны новых производственных площадей (хотя и не готовых к началу войны) и резкому увеличению выпуска боевых самолетов, а с другой, обусловило значительное снижение качества выпускаемой продукции т.к. на предприятия набирали новые недостаточно подготовленные кадры.

Так, уже в 1941 году число занятых в отечественном авиапроме, составляло почти полмиллиона человек, а выпуск самолетов на 24 самолетостроительных и семи моторных заводах доходил до 100 штук в месяц, что было почти в полтора раза больше, чем реально выпускала промышленность Германии. Всего к началу войны в отечественном авиапроме имелось около 140 заводов. К сожалению, значительное количество крылатых машин, имеющихся в составе ВВС, были прикованы к земле, а на ряде типов было временно запрещено выполнять полеты по причине установки на них некондиционных двигателей.

Однако авиастроителям удалось сделать главное – накануне войны были созданы новые типы боевых самолетов, не только не уступающих германским самолетам, но и технологически приспособленные к массовому выпуску на имеющихся производственных площадях. Мало того, на Волге и на Урале были частично построены корпуса новых заводов, которым в скором времени предстояла принять оборудование эвакуируемых предприятий. Так, в Куйбышеве были возведены корпуса двух новых самолетостроительных и одного моторостроительного завода, что позволило достаточно быстро организовать здесь выпуск боевых самолетов на основе перевезенного с западных районов страны оборудования и имеющегося задела.

При этом стоит особо подчеркнуть беспримерный подвиг трудящихся, связанный с эвакуацией предприятий. К примеру, Запорожские заводы № 29 и 457 были полностью демонтированы за 4 дня, а в течение 11 дней вывезены вглубь страны. Таганрогский завод был эвакуирован за 8 дней, причем на демонтаж оборудования ушло всего 3 дня. Сегодня такие темпы работ кажутся немыслимыми. А ведь тогда в общей сложности было эвакуировано 85% всех предприятий отрасли – примерно 100 заводов, связанных с выпуском самолетов и авиационного оборудования.

Конец 1941 года оказался самым тяжелым для отечественного авиастроения. В связи с эвакуацией резко упал выпуск боевых самолетов. Мало того, рабочие и технический персонал (а также их семьи) часто эвакуировались отдельно от оборудования и банально не попадали на свои предприятия. Многие рабочие ушли на фронт. К введению тыловых авиазаводов в строй и налаживанию производства самолетов привлекались дети, женщины и совершенно случайные люди. Бытовые условия вообще не соответствовали никаким нормам. Люди жили в палатках, землянках. Имеющийся жилой фонд был переполнен. Все это самым негативным образом сказывалось на качестве выпускаемой продукции.

И, тем не менее, в этих, казалось бы, нечеловеческих условиях, люди продолжали работать и выпускать весьма сложные боевые машины, столь востребованные на фронте. И их выпуск постоянно нарастал. Так, если в Германии за годы войны было выпущено 30 тысяч истребителей Ме-109 и 20 тысяч FW-190, то наша авиапромышленность дала фронту 36 тысяч истребителей Яковлева, 20 тысяч истребителей Лавочкина и 3 тысячи МиГ-ов. При этом основу ВВС Красной Армии составляли бронированные штурмовики Ил-2 (а конце войны и Ил-10) коих было выпущено в общей сложности порядка 40 тысяч штук. Подобных самолетов в люфтваффе не было.

Хотя в годы войны отечественными КБ были созданы новые более эффективные боевые самолеты, они, за исключением бомбардировщика Ту-2, не были поставлены на поток. В годы войны велось производство только тех боевых машин, которые могла «потянуть» авиапромышленность без снижения «вала». Зато постоянно велось последовательное улучшение боевых качеств истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков от одной модификации к другой. К тому же, основной упор был сделан на выпуск таких типов самолетов, на которые можно было достаточно быстро подготовить летный состав.

В целом, это было правильным решением, потому как основные типы истребителей и бомбардировщиков, созданных накануне войны, несмотря на их отдельные недостатки, по основным боевым качествам ничем не уступали самолетам противника (самолета типа Ил-2 у немцев вообще не было), а численное превосходство оказалось решающим фактором победы в ходе воздушных сражений.

При этом необходимо учитывать основополагающий принцип авиации, суть которого в том, что лучшим является тот самолет, в котором сидит лучший летчик. И если в начале войны советская авиация терпела поражение в основном по причине слабой боевой подготовки пилотов, практически не умеющих вести воздушный бой, а также из-за наличия в частях ВВС большого количества старых самолетов выпуска 30-х годов, то во второй половине войны ситуация в корне изменилась. Наши летчики, прошедшие суровую школу войны, на самолетах усовершенствованных модификаций, ничем не уступающих самолетам противника, а по ряду параметров уже явно их превосходящих, полностью изменили характер воздушных боев и завоевали господство в небе.

Авторизованный текст содоклада на девятнадцатом заседании Исторического клуба “Моё Отечество” 16 июня 2016 года.

***